|
Küstenschiffahrt
|
„Die Jungfer Anna“ unter Vollzeug. Die „Schmack“
ist ein typischer Flachwassersegler und wurde Ende des 18. Jahrhunderts für
die Küstenschiffahrt in den Niederlanden entwickelt |
Bis in die zweite Hälfte des
19. Jahrhunderts hinein war das Schiff das wichtigste Transportmittel für
Schleswig und 
Holstein. Tjalks, Kuffs, Galioten
und Ewer brachten Weizen auf den internationalen Markt, transportierten
Menschen und Stückgut von Ort zu Ort. Was in den meist kleinen Häfen entlang
der Küsten,
Förden und Flüssen angelandet wurde,
gelangte oft auf Kähnen über kleine Wasserläufe und Bootfahrten weiter ins
Landesinnere. Da es nur wenige, durchweg unbefestigte und deshalb gerade im
Winter oft unpassierbare Landwege gab, war der Transport auf Schiffen der
leistungsfähigste und preiswerteste. Die
Industrialisierung, die
im Verkehrswesen 1832 mit dem Bau der ersten “Kunststraße“ von
Altona
nach Kiel
begann, beschleunigte sich, als von 1844 an das Netz der
Eisenbahn wuchs. Sie löste einen Warenaustausch in einem bis dahin
unvorstellbaren Umfang aus. Der war so groß, daß trotz des zunehmenden
Landverkehrs die Küstenschiffahrt erst einmal einen Aufschwung nahmen. Seit
der Wende vom 19. auf das 20. Jahrhundert wurde ein schneller Strukturwandel
spürbar. Er leitete den kontinuierlichen Rückgang der Küsten- und
Kleinschiffahrt ein. Trotzdem blieb sie noch bis zum Zweiten Weltkrieg ein
Faktor. Erst mit der Infrastrukturrevolution der Nachkriegszeit, die das
ganze Land mit befestigten Straßen überzog und damit auf die Motorisierung
reagierte, wurden die kleinen Küstenschiffe ganz entbehrlich. |
| |
Land zwischen den
Meeren
|
Wöhrden in Dithmarschen mit seinem für die
Westküste typischen Sielhafen um 1850 auf einer farbigen Lithographie
|
Ein Blick auf die Karte läßt
schnell erkennen, warum die Kleinschiffahrt nördlich der Elbe über
Jahrhunderte der wichtigste Verkehrsträger war: Das Wasser bot die Wege, um
die langen, aus zahlreichen Inseln und Halbinseln gebildeten Küsten zu
erreichen. Das Binnenland war durch Wasserwege (nicht nur Eider und
Elbzuflüsse) gut erschlossen, die bis ins 19. Jahrhundert hinein auch für
seegehende Schiffe befahrbar waren. Im Bereich der schleswigschen
Ostseeküste reichten die tiefen Förden, Haffe und Sunde weit ins Land
hinein. Sie boten an ihren Enden Häfen, die gut an die Landverkehrswege
angeschlossen waren. Dagegen war die wenig gegliederte ostholsteinische
Küste eher schiffahrts- und hafenfeindlich. Das traf noch mehr auf die
gesamte Nordseeküste mit ihren flachen Watten, Sänden und den Gezeiten zu.
Hier zogen die Mündungen, vor allem die Nebenflußsysteme der Elbe (Stör,
Pinnau, Krückau) und die Eider, die Schiffahrt an. Dort entstanden
geschützte Hafenplätze. Bevor es „Kunststraßen“ gab, erschlossen vor allem
die kleineren Flüsse die bis dahin über Land schwer zugänglichen See- und
Flußmarschen. Wenn auch nur für Frachtkähne befahrbar, war bereits 1365 mit
dem
Stecknitzkanal ein Transitweg entstanden, um von der Nord- in die Ostsee
zu gelangen. Mit dem
Schleswig-Holsteinischen-Canal, von 1853 an Eiderkanal, wurde 1784 ein
Weg durchs Land eröffnet, der über die Eider angelaufen, von
Rendsburg nach Kiel auch den damaligen Küstenschiffen eine Passage
ermöglichte. Die natürlichen Wasserstraßen waren bis in die erste Hälfte des
19. Jahrhunderts kaum ausgebaut. Sie hatten oft weniger als zwei Meter Tiefe
, waren windungsreich, einige kleinere besaßen Schleusen. |
| |
Immer lang der Küste
|
Ende September 1872 strandete bei Wenningstedt
auf Sylt die niederländische Kuff „De Spoit“ |
Bis zum Beginn des 20.
Jahrhundert war die Schiffahrt Schleswig-Holsteins vor allem eine Küsten-
und Kleinschiffahrt. Gefahren wurde vorwiegend in Sichtweite der Küste. Denn
die Schiffe waren klein, Revierkenntnis, Kompaß, Lot und Log meist die
einzigen nautischen Hilfsmittel. Selbst die schwierigen Tiedereviere Elbe
und Eider waren nur spärlich mit Leuchtfeuern und Tonnen ausgestattet. Die
Gebiete, mit denen Schleswig-Holstein traditionell handelte, lagen an den
Küsten der Nord- und Ostsee, zwischen den Inseln und Halbinseln sowie im
Bereich der einmündenden Flüsse. Äpfel von der Schlei gelangten so per
Schiff auf den Markt in
Flensburg, die Agrarüberschüsse der
Marschen wurden in die Niederlande exportiert, auf dem Rückweg gelangten
holländische Ziegel und Luxusgüter wie etwa die Delfter Fliesen an die
Westküste. Die Fluß- und Kanalschiffahrt waren auf Grund der natürlichen
Bedingungen dabei untrennbar mit der Küstenfahrt verknüpft und daher dieser
zuzurechnen. |
| |
Zwei Spezialisten:
Ewer und Tjalk
|
Zeichung eines Besanewers um 1880. Der Typs
des Ewers war in zahlreichen Variationen im Küstenverkehr dominierend
Flach, plump, geräumig und trotzdem gut zu
segeln: die Tjalk. Um 1900 gab es von diesem Typ in Norddeutschland 160
hölzerne und 28 eiserne Schiffe.
|
Das Schiff war das einzige
leistungsfähige Universaltransportmittel für alle Güterarten der
vorindustriellen Zeit. Berechnet wurde seine Tragfähigkeit in dänischer
Kommerzlast, kurz KL, die 2,6 Tonnen entspricht. Auf dem Flußnetz und in den
küstennahen Gewässern fuhren vor allem Schiffe bis 20 KL. Für die
unterschiedliche Reviere entwickelte sich eine ganze Reihe
regionalspezifischer Typen. Für die Wattenmeerfahrt an der Westküste setzte
man Schiffe mit geringem Tiefgang und ohne Kiel ein, deren flache Böden bei
Ebbe bequem auf dem trocken gefallenen Grund aufsetzen konnten. Mit
Rücksicht auf die Enge der Gewässer und die Schleusen, die nur sieben bis
zwanzig Meter lang und nur bis zu fünf Meter breit waren, mußten die
Frachtsegler klein bleiben. Die geringen Durchfahrtshöhen unter den Brücken
erforderten zudem, die ein oder zwei Masten klappbar zu bauen. Der „Ewer“
und die bauchige „Tjalk“ waren im 19. Jahrhundert die am meisten
verbreiteten Typen dieser hölzernen Frachtsegler, die Marschen und Inseln an
der Westküste versorgten. Sie beförderten die regionalen Produkte zu den
größeren Handelsplätzen und brachten von dort Rohstoffe und Waren zurück.
Außerdem spielten sie eine wichtige Rolle im Zubringerverkehr zu den
größeren Seehäfen. Um 1850 hatte diese Fahrzeuggruppe einen Anteil von 70
Prozent des Schiffsbestandes der Handelsflotte Schleswig-Holsteins und 35
Prozent ihrer Ladekapazität. Mittlere Schiffe zwischen 20 und 30 KL
betrieben überwiegend Fahrten in der westlichen Ostsee oder der südlichen
Nordsee. Schiffe über 30 KL Tragfähigkeit gingen auf große Frachtfahrt. Sie
waren hauptsächlich in den Ostseestädten beheimatet. |
| |
Im Schatten der Hansestädte
|
Postkarte aus Kiel um 1900. Küstenschiffe
liegen vor der Einfahrt zum Bootshafen
|
Die Hafenplätze waren die
Einfallstore für Waren und Nachrichten von außerhalb. In ihnen wurden die
Güter, vor allem Agrarprodukte und Vieh, gesammelt und verschifft. Bis in
die 1830er Jahre sind nur Flensburg und Altona auch richtige Seehäfen mit
Überseeverkehr. Sie waren jedoch bei weitem nicht so bedeutend wie die
Hansestädte Hamburg und
Lübeck.
Mittlere Häfen mit Seeverkehr waren Apenrade (Apenrå), Sonderburg, Kiel und
Neustadt im Bereich der Ostküste sowie
Glückstadt an der Elbe und Tönning an der Eidermündung. Steinerne oder
hölzerne Kaimauern und Kräne standen für den Umschlag nur in den bedeutenden
Häfen und an den städtischen Löschplätzen zur Verfügung, die einen
regelmäßigen Schiffsverkehr verzeichneten. Daß nicht nur größere
Küstenstädte Standorte bedeutenderer Flotten mit seegehenden Schiffen waren,
zeigen kleine Orte wie
Arnis
an der Schlei, wo noch 1864 bei nur gut 1.000 Einwohnern 88 Frachtschiffe
beheimatet waren. Weitere Beispiele sind Marstal auf Ærø sowie Blankenese an
der Elbe. Weil diese Orte kein Hinterland hatten, das größere Mengen an
Gütern lieferte oder abnahm, waren es vor allem Schifferorte. Das galt auch
für Lauenburg an der Elbe mit seiner relativ großen Flotte von Flußschiffen. |
| |
Die große Zeit der kleinen Häfen
|
Einspannen zum Treideln: Pferde mußten helfen,
wenn es mit dem Segel nicht mehr ging
Dieses späte Bild vom Löschen von Torf auf
einem Seitenarm der Weser zeigt, wie überall entlang der Küsten und der
Wasserläufe mit einfachsten Mitteln umgeschlagen wurde
|
Über drei Viertel der
schleswig-holsteinischen Ladeplätze waren Kleinhäfen mit geringer
Infrastruktur und zum Teil nur saisonalem Schiffsverkehr. Auch hier gab es
verhältnismäßig große Flotten mit kleinen Schiffen unter zehn KL. Allein im
Einzugsbereich des Stör Nebenflüßchens Wilsterau, die auf über 30 Kilometer
flußaufwärts schiffbar war, existierten über 150 Fahrzeuge. Sie verkehrten
im Fluß- und Küstenverkehr - vor allem mit Hamburg. Die Stadt Wilster sowie
auch das Kirchdorf Burg (Dithmarschen) waren so auch ausgesprochene
Schifferorte. Weil die Straßen kaum ausgebaut waren, erschloß ein Hafen noch
in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts meist nur ein Umland von 10 bis 15
Kilometer. In für den Landverkehr schwer zugänglichen Gebieten (Marsch- und
Moorgebiete, Flußniederungen) sowie auf den Nordfriesischen Inseln
übernahmen Kleinschiffahrt und Bootsverkehr die Rolle von Fuhrwerken. Das
dichte Netz der Entwässerungskanäle diente vielerorts als Straßenersatz.
Anlaufpunkt für die Küstensegler waren deshalb entlang der Westküste oft die
Deichsiele oder Schleusen, über die das Binnenland ins Meer entwässert.
Durch ihre flachen Böden konnten die Schiffe dort bei Ebbe trockenfallen,
ohne daß dadurch der Lösch- und Ladevorgang beeinflußt wurde. So ein Platz
benötigte keine besondere Ausstattung: Einige Bohlen, die vom Land auf die
Bordwand gelegt wurden, genügten für den Umschlag. |
| |
Die
Industrialisierung bis 1864 ....
|
Aquarell von Wilhelm Heuer: Schiffswerft bei
Flottbek an der Elbe um 1860. Zu dieser Zeit gab es entlang der Elbe und der
Westküste noch knapp 20 kleine Holzschiffwerften, an der Ostseeküste acht
|
In der wirtschaftlichen
Aufschwungphase zwischen 1834 und 1864 wuchs die schleswig-holsteinische
Flotte kontinuierlich. Ein Grund dafür war der steigende Bedarf an Gütern
durch ein bis dahin noch nicht erlebtes Wachstum der Bevölkerung. Obwohl die
Industrialisierung im Norden erst begonnen hatte, stieg das Frachtaufkommen
stetig. Auch wenn Schiffe schon immer etwa Baustoffe oder Getreide über
weite Strecken transportiert hatten, hatten die Menschen sich doch
weitgehend aus der Region versorgt. Das endete mit der Industrialisierung.
Der Ort der Produktion und der des Verbrauchs wurden entkoppelt. Die
ursprüngliche Dominanz der Exporte agrarischer Erzeugnisse ging zurück, der
Import nahm zu. Die Schiffe brachten nun nicht nur Bau- und industrielle
Rohstoffe in großen Mengen ins Land, im großen Umfang wurde nun als neues
Bedarfsgut Energie - also vor allem Kohle und nach der Jahrhundertmitte
„Kunstdünger“ (also Wachstumsenergie) - eingeführt. |
| |
... und in
preußischer Zeit
|
Hafenausbau in Meldorf 1910
|
Mit der Angliederung
Schleswig-Holsteins an das Königreich Preußen 1867 änderten sich die
Verkehrsströme. Die Hauptabsatzgebiete für schleswig-holsteinische Produkte
lagen nun im binnenländischen Süden. Das kam vor allem der Eisenbahn zugute.
Sie entwickelte sich immer mehr zum Konkurrenten der Küsten- und
Kleinschiffahrt. Ihr Hauptvorteil lag darin, daß man mit ihr schnell, bequem
und preiswert auch kleine Gütermengen transportieren konnte. Damit nahm das
Aufkommen an Stückgut für die Küstenschiffahrt immer mehr ab. Der Markt für
die Küstenschiffahrt konzentrierte sich deshalb zunehmend auf Massen- und
Schüttgüter. Dank des rasanten wirtschaftlichen Aufschwungs wuchs der Bedarf
dafür kontinuierlich an. Deshalb investierte Preußen kräftig auch in die
Wasserstraßen. Seit Ende der 1870er Jahre wurden die meisten mittleren und
größeren Wasserstraßen und Häfen vertieft und ausgebaut und so dem Bedarf
der immer größeren Schiffe angepaßt. Der Anteil der nur von kleinen Schiffen
mit weniger als 400 Tonnen befahrbaren Wasserwege sank von 75 Prozent am
gesamten Wasserstraßennetz 1873 bis zur Jahrhundertwende auf 27 Prozent. Das
ist vor allem auf den
Nord-Ostsee-Kanal zurückzuführen. Obwohl er für Großschiffahrt gebaut
wurde, stand er von 1895 an als moderner Ersatz des (nun) alten Eiderkanals
auch der regionalen Schiffahrt zur Verfügung. Andererseits wurden auch für
die Kleinschiffahrt Kanäle ausgebaut, wo die industrielle
Rohstoffanlieferung das erforderte. Ein Beispiel dafür ist der Breitenburger
Kanal bei Itzehoe. Er wurde1884 angelegt, um das Zementwerk in Lägerdorf (
Portlandcement) an die Stör
anzubinden. Auf anderen kleineren Wasserstraßen ging der Schiffsverkehr
dagegen immer mehr zurück, weil sie für größere und rentablere
Schiffseinheiten nicht ausbaufähig waren (z.B. Eiderzuflüsse, Oberläufe von
Stör und Wilsterau). In den neuen Industriestandorten stieg der Hafenverkehr
an (Elmshorn, Rendsburg, Itzehoe). Nur kurz - von 1845 bis 1889 – spielte
Tönning als einziger schleswig-holsteinischer Nordseehafen mit bedeutendem
Seeverkehr eine Rolle. Als im Deutschen Reich die Maul- und Klauenseuche
ausbrach, mußte der umfangreiche Export von Schlachtvieh nach England
eingestellt werden. Tönning sank danach wieder zu einem Hafen der
Küstenschiffahrt herab. |
| |
Dampf und Eisen
|
Zwei kleine Dampfer, die im ausgehenden
19.Jahrhundert auf dem Eiderkanal eingesetzt wurden
|
Erst nach 1864 begannen sich
in der regionalen Küstenschiffahrt allmählich eiserne Dampfschiffe
durchzusetzen. Die Gründung lokaler Dampfschiffsgesellschaften und der
Einsatz von Schleppleichtern förderten diese Entwicklung. Zwischen 1873 und
der Jahrhundertwende wuchs der Anteil der Dampfschiffe am Schiffsraum von
vier auf 84 Prozent. Gleichzeitig wurden die Schiffe größer. Damit konnten
sie nur die bereits ausgebauten Häfen und Ladeplätze anlaufen. Weil die
Industrialisierung auch in der Fläche voranschritt, jedoch zahlreiche
Standorte weiterhin nur über kleine Wasserwege zu erreichen waren, stieg
auch noch einmal die Zahl der kleinen Schiffe unter 100 Nettoregistertonnen.
Die meisten dieser kleinen Frachter fuhren noch unter Segeln. Aber: sie
wurden immer öfter aus Eisen gebaut. Denn immer mehr hölzerne Kleinschiffe
waren aufgrund ihrer geringen Ladefähigkeit nicht mehr konkurrenzfähig und
überaltert. Die Regionen in denen die Eisenbahn noch auf sich warten ließ,
wurden so zu Rückzugsgebieten einer im Grunde schon überholten Technologie.
Nach der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde das deutlicher: Nun begann
auch in den Gebieten mit alter Kleinschiffahrtstradition das Sterben der
Frachtsegler. An der Eider etwa sank deren Zahl um drei Viertel . Im
Störgebiet verschwanden allein in dem kurzen Zeitraum von 1903 bis 1908 von
221 Fahrzeugen 88. Obwohl zwei Drittel des Schiffsbestandes
Schleswig-Holsteins um 1914 noch Segelschiffe waren, betrug ihr Anteil an
der Ladekapazität der Flotte kaum noch ein Fünftel. |
| |
Der Rückzug aus der
Fläche
|
Die Zeiten waren endgültig vorbei: Mastenwald
an der Flensburger Schiffbrücke 1864
|
Nach 1900 war klar, daß das
Schiff seine Bedeutung als konkurrenzloses Universaltransportmittel
eingebüßt hatte. Der moderne Landverkehr, allem voran die Eisenbahn, konnte
vor allem Stückgüter schneller und bequemer transportieren. Im Zeichen eines
insgesamt stark gewachsenen Transportaufkommens wirkte sich diese Konkurrenz
für die Küstenschiffahrt jedoch bis zum Zweiten Weltkrieg nicht aus. Bis
1939 verblieb in Schleswig-Holstein eine Flotte von vorwiegend kleinen und
mittleren Schiffen. Sie wurden zunehmend durch Motoren angetrieben oder
hatten zumindest einen Hilfsmotor. Großzügige Hilfen zur Modernisierung und
umfangreiche Frachtaufträge erhielten die Küstenschiffer nach 1933 im Zuge
der für die Kriegsvorbereitung notwendigen umfangreichen Transporte von der
nationalsozialistischen Reichsregierung. Es wurde eine kurze und die letzte
Blüte der Küstenschiffahrt. |
| |
Der Niedergang nach
1945
|
|
|
Nach dem Zweiten Weltkrieg
lohnten sich im Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwungs Schiffsneubau und
-modernisierung wieder: Bis 1965 wuchs die Ladekapazität der
schleswig-holsteinischen Handelsflotte in etwa auf das Sechsfache der
Vorkriegszeit. Im Gegensatz zur Seeschiffahrt wuchsen Küsten- und
Binnenschiffahrt während der gesamten Nachkriegszeit in viel geringerem Maße
und nahmen schon seit 1960 wieder stark ab. Seit 1980 gehen See- und
Küstenfahrt im Lande zurück, wobei der Schiffsraum stärker abnahm als die
Zahl der Schiffe. Der Transport über Wasser konnte der verschärften
Konkurrenz des flexibleren LKW nicht mehr standhalten. Sein Siegeszug begann
mit der Infrastrukturrevolution nach dem Zweiten Weltkrieg, die ein gut
ausgebautes Straßennetz über das Land bis ins kleinste Dorf legte. Die
Schiffahrt hat sich dem angepaßt. Am deutlichsten macht das der neue Typ der
sogenannten „Ro-Ro-Schiffe“ (roll on – roll off). Sie transportieren im
sogenannten „horizontalen Verkehr“ den LKW und oder seinen Trailer als
Ganzes, sind also eine Art verlängerter Straße. Der neue Verkehrsmarkt hat
insgesamt zu einer Spezialisierung der Mehrzahl Schiffe als Produktentanker,
Massengut- oder Containerschiff und so weiter geführt. Weil die Fläche vom
LKW versorgt wird und die spezialisierten Frachter auch spezialisierte
Hafenanlagen (Terminals) erfordern, wird inzwischen der größte Teil der
kleinen Lösch- und Ladeplätze und Häfen im Lande nicht mehr gebraucht. Viele
wurden stillgelegt und sind heute kaum noch als solche zu erkennen. Aus
zahlreichen Orten, die seit Jahrhunderten von der Schiffahrt geprägt wurden,
ist sie nach 1945 völlig verschwunden. Einzelne Relikte, das eine oder
andere Museumsschiff oder der Funktionswandel zum Sportboothafen vermögen
den einstigen verkehrshistorischen Zusammenhang kaum noch hinreichend zu
verdeutlichen. |
|
Walter Asmus (TdM 0904)
Literatur: Walter Asmus (Hrsg.), Atlas zur Verkehrsgeschichte
Schleswig-Holsteins im 19.Jahrhundert, 1995, Neumünster, Wachholtz-Verlag,
www.wachholtz.de;
Walter Asmus (Hrsg.) , Die Entwicklung des Verkehrs in Schleswig-Holstein
1750-1918, Band 26 – Studien zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte SH, 1996,
Neumünster, Wachholtz-Verlag; Ulrich Lange/ Ingwer E. Momsen/ Eckart Dege/
Hermann Achenbach, Historischer Atlas Schleswig-Holstein seit 1945,
Herausgeber Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte, 1999,
Neumünster, erschienen bei Wachholtz, ISBN 3-529-02445-7;
Zum Lesen empfohlen;
Ulrich Lange (Hrsg.), Geschichte Schleswig-Holsteins - Von den Anfängen bis
zur Gegenwart (SHG), 2. verbesserte und erweiterte Ausgabe, Neumünster 2003,
Wachholtz Verlag, ISBN 3-529-02440-6,
Zum Lesen empfohlen
Bildquellen: Vignette/Kiel: Jürgen Jensen, Kieler Stadtporträt
1870/1920 - Der Einzug der Moderne im Spiegel der Bildpostkarte,
Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte - Band 42, 2002, Heide, Verlag
Boyens & Co,
www.buecher-von-boyens.de, ISBN 3-8042-1109-7; Schmack:
Carl-Haeberlin-Museum, Wyk auf Föhr; Wöhrden: aus Nissen/Pump, Dithmarscher
Leben mit Wasser und Wind, Heide, 1991, Boyens,
www.buecher-von-boyens.de; Gestrandet: Sylter Archiv; Besanewer/Tjalk:
Alfred Dudszus/Alfred Köpcke, Das große Buch der Schiffstypen, 1999, Pietsch
Verlag; Treideln/Hafenbau: Dithmarscher Landesmuseum, Meldorf; Magarethe:
Foto von Helmut Schröder aus dem Archiv des Deutschen Schiffahrtsmuseum,
Bremerhaven; Schiffswerft: Museum für Hamburgische Geschichte; Dampfer: aus
„Der alte Kanal zwischen Nord- und Ostsee, Neumünster, 1991, Wachholtz
Verlag,
www.wachholtz.de;
Flensburg: Stadtarchiv Flensburg / Landesamt für Denkmalpflege
Schleswig-Holstein
|