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Nord-Ostsee-Kanal
Vorgeschichte
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Die hier vereinfacht wiedergegebene sogenannte
„Kaviarkarte. sie zeigt die Strandungen und Schiffsuntergänge in Nord- und
Ostsee von 1853 bis 1885 und sollte für den Bau des Nord-Ostseekanals werben
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Der
 Schleswig-Holsteinische-Canal
verband zwar seit 1784 über die Eider die Nord- mit der Ostsee, doch er war
für die Schiffahrt des ausgehenden 18. Jahrhunderts dimensioniert, nicht für
das beginnende Zeitalter der großen Dampfschiffe. Vor und nach der Annexion
durch Preußen 1867 gab es zahlreiche Kanalprojekte. Erst zu Beginn der
1880er Jahre nahm der Plan jedoch Formen an. Der Anstoß kam vor allem durch
den Hamburger Reeder Hermann Dahlström (1840-1922). Er legte als erster eine
Denkschrift vor, die ökonomische (Wegvorteil zur Fahrt rund Skagen),
militärische (Verlegung der Flotte von der Nord- in die Ostsee) und
Sicherheitsaspekte (seinerzeit rund 200 Strandungen pro Jahr im Skagerrak)
zusammenbrachte. Die Marine verhielt sich abwartend bis ablehnend. Der
Durchbruch für den Kanal gelang erst, als Reichskanzler Otto von Bismarck
Kaiser Wilhelm I. für das Projekt begeistern konnte. Aus dem von Dahlström
geplanten privaten Kanalbau mit staatlicher Hilfe wurde ein nationales
Großprojekt des neuen Kaiserreiches. Zwischen dem 9. Januar 1886 und dem 25.
Februar 1886 verabschiedete der Reichstag das Projekt in drei Lesungen.
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Die Baugeschichte
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„Vogelschau“ auf die Schleusen in Holtenau |
Die Hauptlast der auf 156
Millionen Goldmark veranschlagten Baukosten übernahm Preußen. Am 3. Juni
1887 wurde durch den 90jährigen Kaiser in Kiel der Grundstein gelegt. Bis
Ende Juni 1895 hatten zwischen 2.500 und 9.000 Arbeiter mit der Hand, mit
Naß- und Trockenbaggern über 80 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben, die
Schleusen (25 Meter breit, 9.60 Meter tief, 135 Meter lang), acht
Ausweichstellen (Weichen) gebaut, die Vorflut neu gestaltet, Uferböschungen
befestigt, Telefon und Lichtanlagen installiert. Entstanden war ein Kanal
von 98,65 Kilometer mit sieben Hoch-, Dreh und Schwimmbrücken nach den
Vorgaben der Marine. Die hatte 42 Meter Durchfahrtshöhe unter den Brücken,
neun Meter Tiefe sowie 22 Meter Sohlen und 67 Meter Spiegelbreite gefordert.
Wilhelm II. weihte den Nord-Ostsee-Kanal ein, der zu Ehren seines Großvaters
"Kaiser-Wilhlem-Kanal" genannt wurde.
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... endet nie
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Mit Dampfbagger begann schon 1907 der erste
Ausbau des „Kaiser-Wilhelm-Kanals“
Die Ausbauphasen des Kanals |
War der neue Kanal für die
damalige Handelschiffahrt ausreichend, so erwies er sich jedoch bald für die
ständig größer werdenden Kriegsschiffe als zu klein. So forderte die Marine
– die das Projekt über lange Zeit gebremst hatte – bald den weiteren Ausbau
des Kanals. 1907 begann bei laufendem Betrieb der erste große Ausbau des
Kanals. Er mußte auf elf Meter Tiefe, 44 Meter Sohlenbreite sowie 102 Meter
Spiegelbreite gebracht werden. Auch hatten sich die Dreh- und Schwimmbrücken
als hinderlich erwiesen. Mit Ausnahme der neuen Rendsburger Drehbrücke von
1913 (abgebaut 1961) wichen sie Hochbrücken. Spektakulärstes Projekt war
dabei die Rendsburger Eisenbahnbrücke mit einer Länge von 2.486 Metern.
16.700 Tonnen Stahl wurden dafür verbaut, 3,1 Millionen Nieten halten die
Konstruktion bis heute zusammen. In Brunsbüttel und Holtenau entstanden 330
Meter lange, 45 Meter breite sowie 12 Meter tiefe neue Schleusen, die als
die größten der Welt galten und bis heute in Betrieb sind. Am 1. April 1914
wurde der Ausbau mit Gesamtkosten von 237 Millionen Goldmark abgeschlossen.
Der Erste Weltkrieg, die Wirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre sowie der
Zweite Weltkrieg ließen den Kanal nahezu verfallen. Die Alliierten ordneten
1948 an, den Kaiser-Wilhelm Kanal wieder in Nord-Ostsee-Kanal umzubenennen.
Nach Sicherungsarbeiten in der Nachkriegszeit begann 1966 der bis heute
letzte Ausbau. Während die Kanaltiefe bei elf Metern blieb, wurde die Sohle
auf 90, die Spiegelbreite auf 162 verbreitert. Die Arbeiten sind bis heute
nicht abgeschlossen. Die NOK abgekürzte, international „Kiel Canal“ genannte
Wasserstraße, ist eine von drei interozeanischen Wasserstraßen (die anderen
sind der Suez- [1869] und der Panamakanal [1914]) und trotz nachlassender
Nutzung immer noch die meistbefahrene Wasserstraße der Welt. 50.000
Kanalpassagen galten über lange Jahre als Durchschnitt. Bis auf wenige Jahre
vor dem Ersten Weltkrieg ist der Kanal für den Staat ein Zusatzgeschäft
geblieben. Rund 50 Millionen EURO kostet sein Erhalt pro Jahr im
Durchschnitt. Mit den größer und schneller werdenden Schiffen vermindert
sich der Wege- und Zeitvorteil durch den Kanal. Seit mehr als 20 Jahren wird
deshalb darüber diskutiert, wie der NOK wieder attraktiver gemacht werden
könne. |
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Neue Pläne
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Die alten und neuen Schleusen im Vergleich
Kanalstatistik: Immer weniger Schiffe
transportieren immer mehr
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1999 befuhren nur 35.482 Schiffe den
NOK. Damit war ein Tiefststand erreicht. Doch wird der Kanal durch die immer
präziser vertakteten Fahrpläne gerade in der Linienfahrt mit
Containerschiffen wieder attraktiver. Die Wasserstraße nimmt inzwischen eine
zentrale Rolle für die sogenannten „Feederverkehre“ ein. Das sind die
Zubringerdienste von und zu den Ostseehäfen vor allem von und nach Hamburg,
wo die Container für den transozeanischen Verkehr gesammelt und verteilt
werden. 2003 wurden wieder 40.000 Berufsschiffe gezählt. Mit über 72
Millionen Tonnen Güter wurde ein neuer Rekord erreicht. Er macht auch
deutlich: die Schiffe werden immer größer. Die rund 100 Meter langen
Feederschiffe für 370 TEU (das ist jeweils der halbe oder kleine
Standardcontainer mit 20 Fuß Länge), werden inzwischen durch die gut 150
Meter langen für über 1.000 TEU verdrängt. Für die nächste Generation mit
über 200 Metern für 1.500 TEU reichen die Dimensionen des Kanal nur auf den
seit 1966 von Westen her ausgebauten 80 Kanalkilometern bis 18 Kilometer vor
Kiel. Das letzte Stück durch das östliche Hügelland hat noch die Abmessungen
des ersten Kanalausbaus von 1914. Besonders die engen Kurven drohen für die
Containerschiffe der nächsten Generation und damit für die
Wettbewerbsfähigkeit des NOK zu Flaschenhälsen zu werden. Zur Zeit laufen
Untersuchungen für den Ausbau des östlichen Kanalstücks. Anfang 2005 soll
geklärt sein, ob und wie der Nord-Ostsee-Kanal zukunftsfähig gemacht werden
kann. -ju- (0201/1004)
Tipp: Umfangreiches Material zu allen
Themen, die Kanäle in Schleswig-Holstein betreffen, finden sich in den
Mitteilungen des Canal-Vereins. Die Inhalte sind bereits auf der im Aufbau
befindlichen Website des Vereins unter
www.Canal-Verein.de
zu finden.
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Literatur:
"Nord-Ostsee-Kanal 1895-1995", herausgegeben im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Wachholtz-Verlag, Neumünster, 1995, ISBN 3
529 05319 8; Carl Beseke, Der Nord-Ostsee-Kanal, Nachdruck der
Originalausgabe von 1893 1982, St. Peter-Ording, Verlag H.Lühr & Dircks,
ISBN 3-921416-23-X; Unterlagen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Holtenau
und der WSD Nord
Bildquellen: Vignette: Archiv Schleswag; Kaviarkarte: nach Beseke aus
Christian Degn, Schleswig-Holstein eine Landesgeschichte – historischer
Atlas, 2. Auflage, Neumünster, 1995, Wachholtz-Verlag,
www.wachholtz.de;
Holtenau: Stadtarchiv Kiel; Dampfbagger/Ausbauphasen/Schleusen/Statistik:
Wasser- und Schifffahrtsamt Holtenau / WSD Nord |
